BMW Z4 M40i, a prueba. La teoría de la evolución

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Con un mercado en el que la oferta de cabrios puros cada vez está más contraída, siempre es una buena noticia que haya fabricantes que sigan apostando por éste tipo de vehículos. Es precisamente el caso de BMW, que lanzó el año pasado la nueva generación del BMW Z4, pasando ahora por mis manos para desgranar todos sus secretos.

La historia del BMW Z4 viene de largo: aunque no lo parezca, el tiempo pasa (demasiado) rápido y lo que a algunos nos parece apenas un puñado de años en realidad son 18: 18 años hace que BMW presentó la primera generación del BMW Z4, sustituto del ya extinto BMW Z3, con dos objetivos muy claros: ofrecer una calidad de conducción a la altura de lo que se esperaba del fabricante alemán y contar con un diseño que hiciera girar cabezas.

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Han pasado casi dos décadas y, en la actualidad, el BMW Z4 avanza ya por su tercera generación, lanzada al mercado en 2019. Lo reconozco, desde el primer momento en el que vi las primeras imágenes de ésta tercera generación, torcí el gesto: el BMW Z4 había dejado de parecerme un descapotable atractivo. No me gustaba. Así que he decidido examinarlo a fondo para saber si es capaz de convencerme con argumentos sólidos de que soy yo el que estaba equivocado, no los señores de BMW.

Para ello, acompañado de mis amigos y compañeros, que han traído otros juguetes de la talla del Alpine A110, he decidido hacer de las carreteras de Sierra Nevada el primer punto de encuentro con el roadster alemán, que estará acompañado también por otros modelos como el mencionado Alpine, el Porsche Cayman T o un especialísimo Audi TT RS.

Un BMW Z4 muy especial

La unidad que ocupa éste artículo, la que he analizado, está equipada con el motor más potente de la gama, una versión que comercialmente se conoce como M40i. Sí, su primera letra es una M, lo que ya nos da una pista de su posicionamiento: éste BMW Z4 quiere emocionar a base de prestaciones, dinamismo...e imagen, mucha imagen.

Pintado con un color naranja mate (Frozen Orange) que ya no está disponible al ser propio de las unidades First Edition y con unas llantas M de 19 pulgadas, el BMW Z4 luce agresivo, llamativo...pero no luce bonito. Los gustos son como los c*los, todo el mundo tiene el suyo. El mío es claro: no me gusta el nuevo BMW Z4. Su frontal es demasiado denso, con unos grupos ópticos insulsos y una parrilla delantera demasiado abultada que hacen que la imagen frontal del coche me recuerde irremediablemente a un animal que no voy a nombrar pero cuyo nombre empieza por oso y termina por hormiguero.

Lo he intentado, pero no: el nuevo BMW Z4 no me gusta estéticamente

La vista lateral mejora algo mi percepción: los trazos dominantes están compuestos por dos líneas muy marcadas, siempre en tendencia ascendente, que conducen hacia una parte trasera verdaderamente masiva. El BMW Z4 me da la sensación de estar "inflado" en la parte posterior, hinchado de forma innecesaria para hacerlo parecer más deportivo o agresivo de lo que en realidad es.

Así las cosas, la verdad es que no he empezado bien con el nuevo Z4: no me gusta su imagen -no digo estética porque de estética...tiene poco-, en mi opinión está lleno de trazos artificiales y su estampa me parece demasiado hinchada. Al menos ha recuperado un punto positivo que nunca debió abandonar: el techo retráctil de lona, mucho más apropiado para un Z4 que un techo rígido plegable.

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Me paso al interior, y el BMW Z4 intenta convencerme

Decido acomodarme en el habitáculo, donde el BMW Z4 muestra sus armas y la cosa comienza a cambiar: el salto respecto a su antecesor es enorme, y el BMW Z4 ahora es capaz de demostrar, por fin, que está construido con la calidad que se le presupone a un roadster alemán cuyo precio, en la versión más asequible, arranca en el límite de los 50.000€.

Servidor es muy poca cosa: pese a que supero los 1.8 metros de alto, apenas alcanzo los 60 kg de peso, así que es muy difícil que un asiento me resulte estrecho, y los del BMW Z4 no son una excepción. Es más, me resultan muy cómodos gracias a las múltiples regulaciones que tienen, incluida una que a mi me parece especialmente positiva: la apertura de las orejas laterales, pudiéndolo configurar de forma que el asiento te "abrace" como debería hacerlo un deportivo.

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La calidad de realización me parece muy buena, tal y como ya he mencionado -buenos materiales, buenos ajustes...- pero el diseño del habitáculo me produce la sensación opuesta a la del exterior: en éste caso se han quedado demasiado cortos, y en muchas ocasiones parece que voy sentado en un BMW Serie 3 o en un BMW Serie 1, algo que no debería ser así en el único biplaza que comercializa actualmente BMW, amén del minoritario BMW i8 Roadster.

Eso sí, me siento muy a gusto cuando me acomodo en el BMW: todo me queda a mano y una vez ajustado tanto asientos como volante y espejos se despliega ante mi un compendio tecnológico de primerísimo nivel. Además, si echo la vista hacia delante únicamente veo el capó, por lo que no tengo que aguantar de nuevo la imagen del morro, y si miro por los retrovisores apenas aprecio el abultamiento de la parte posterior, haciéndome creer que estoy montado en un grácil deportivo con una parte posterior bonita y deportiva. Por soñar, que no quede...

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Arranque usted, BMW, que tengo ganas de fiesta

Por fin es momento de arrancar: no hay que hacer nada más que pulsar el botón de arranque, situado en la consola central, mientras mantenemos presionado el freno. Si hasta éste momento tenía ganas de cerrar el coche y marcharme andando a casa, el momento del arranque hace que todo cambie: el Z despierta con una -totalmente inesperada- melodía que deja claro que bajo el enorme capó se esconde un motor de los buenos...buenos.

No ando muy desencaminado: el BMW Z4 en su versión M40i equipa el ya afamado motor B58 de BMW, un propulsor relativamente moderno, perteneciente a una familia de motores modulares de BMW, en éste caso con seis cilindros en línea, sobrealimentación por turbo, inyección directa y posición longitudinal, colocado de forma que más o menos la mitad del motor cae sobre la recta imaginaria que forman las columnas de suspensión delanteras.

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Con 340 CV y 500 NM, se asocia a una casi perfecta transmisión automática de convertidor de par de 8 velocidades que transmite la potencia al suelo mediante el eje trasero, que a su vez cuenta con un diferencial autoblocante de tipo activo. De 0 a 100 km/h en 4.5 segundos, velocidad punta de 250 km/h. Y ahora, basta de números.

Ahora empiezo a comprender al nuevo Z: no es que el carácter de los anteriores -especialmente del primer Z4- se haya difuminado, es que simplemente ha cambiado. El BMW Z4 ha cambiado de registro y ahora hay que entenderlo y tratarlo como tal. Y para ello, no se me ha ocurrido otra cosa que hacer un viaje de 700 km por autopista en un día.

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Vaya, primera bofetada de realidad: el BMW Z4 M40i es un auténtico rutero: cuando me doy cuenta llevo 2 horas conduciendo, he recorrido algo más de 200 kilómetros y he hecho una parada porque se que hay que hacerla, pero no porque me sienta agotado, ni siquiera mínimamente cansado. La insonorización es excelente, la comodidad de la suspensión, sorprendentemente, también, y el consumo tampoco se dispara en exceso, pudiendo detener la cifra en 8.5 litros con facilidad. Por si fuera poco, los miles de asistentes a la conducción hace que la tediosa tarea de conducir por autopista se convierta en un relajante paseo.

De cualquier manera, considero que el BMW Z4 no puede limitarse a cumplir con nota en autopista (¿a quién se le ocurriría comprarse un BMW Z4 firmado por M Performance para viajar a 120 km/h?) sino que la receta de roadster biplaza, tracción trasera, diferencial autoblocante y 340 CV tiene que servir para algo más, así que me pongo a ello.

¿Elefante en cacharrería? No, pero...

A medida que aprieto el ritmo y las curvas se hacen más seguidas y más cerradas, llega la segunda bofetada de realidad: el coche deja de encontrarse a gusto cuanto más rápido y agresivo soy con el volante y los pedales. El peso sale a relucir (1.610 kg el angelito) y la anticipación se vuelve clave: por mucho que la caja de cambios sea rápida (que lo es), por mucho que la dirección sea directa (que también lo es) y por mucho que la suspensión reduzca los movimientos de la carrocería, el Z4 es incapaz de asumir una sucesión de curvas de forma fluida si vas al ataque.

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Me siento como en una especie de "muscle car" a la alemana: el BMW Z4 es muy rápido en línea recta (bastante más de lo que me esperaba) pero no tanto como me gustaría en curva: parece además que el control de estabilidad y el diferencial trasero activo no se llevan muy bien, ya que interfieren entre ellos cuando están en funcionamiento, provocando tirones y reacciones extrañas en el eje posterior que restan confianza.

La solución parece entonces clara: desactivo el ESP y me lanzo de nuevo a la carretera. La cosa mejora bastante, ya que la motricidad es altísima gracias a unos Michelin Pilot Super Sport de 275 mm de ancho en el eje trasero, pero me vuelvo a encontrar con un problema: la trasera es incapaz de mantenerse en el sitio en cuanto uno de los dos neumáticos desliza ligeramente, provocando unos latigazos bastante violentos contra los que es difícil reaccionar si no estás muy atento.

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Me doy cuenta de otro problema añadido: el Z4 sufre con el calor, y la temperatura del aceite, visible en la pantalla central, asciende rápidamente en cuanto le damos caña durante 10 minutos seguidos, algo que redunda en una reducción de potencia de forma automática como medida de protección del propulsor.

Así que no me queda otra cosa que bajarme del coche y dejarlo reposar un puñado de minutos (otra vez me toca mirarlo...) mientras pienso en la transformación que ha sufrido éste coche: se ha convertido en el más usable y cómodo de todos los Z4 que han existido, es rápido -rapidísimo- en línea recta, su calidad y tecnología lo sitúan como uno de los mejores del mercado, pero a cambio ha perdido la gracilidad y la ligereza que lo había caracterizado hasta ahora.

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La historia no termina aquí: mañana el BMW Z4 se enfrentará en una comparativa de lo más atractiva contra el Audi TT RS, un auténtico portento del que yo, no obstante, no os voy a adelantar nada, ya que será mi compañero David Villarreal el encargado de desgranaros punto por punto todas las cualidades y defectos del coupé de los cuatro aros.

CONTINUARÁ...



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